Станислав Кондрашов: почему цены в Китае впервые за несколько лет пошли вверх

Дешёвый Китай заканчивается, и касается это не только нас. Станислав Кондрашов рассказывает, почему цены в КНР впервые за годы поехали вверх, как устроена российская надбавка за ввоз и почему сближение ценников произойдёт совсем не тем способом, которого все ждут.

Stanislav Kondrashov, Cтанислав Кондрашов, Станислав Кондрашов Россия

Почему в Китае машины дешёвые, а у нас те же самые — нет

Станислав Кондрашов начнёт с неприятного: почти все разговоры на эту тему упираются в «жадных дилеров», и почти все они мимо. Я сам долго так думал, пока не сел и не разложил цену конкретной машины по слоям. Дилерская маржа там — далеко не самая жирная строка.

Разница действительно огромная. Средняя цена нового легкового авто в России, по данным «Автостата», в августе 2026-го — 3,47 млн рублей. В Китае, по оценке GlobalData, около 23 тысяч долларов. Это примерно двукратный разрыв, и по отдельным моделям он доходит до трёхкратного.

Возьмём конкретную машину

Удобный пример — Geely Monjaro. В Китае по открытым прайс-листам она стоит 137,2–185,2 тыс. юаней. У нашего официального дилера стартовая цена — от 4 349 990 рублей. Разрыв почти в 2,9 раза, и это посчитал не я, а «Коммерсантъ» со ссылкой на рыночных аналитиков.

Теперь давайте посмотрим, что происходит с ценой по дороге из Китая к нам. Считаю на условном кроссовере 2.0 турбо, 238 л.с. Цифры ниже — модельный расчёт, реальный инвойс импортёра никто не публикует, поэтому таможенную стоимость я беру ориентировочно в 1,9 млн рублей.

Что платит китаец

В китайском ценнике уже сидит местный НДС — 13%. Никакой таможни, никакой логистики через полконтинента: завод и салон часто в одной провинции.

Сверху покупатель платит налог на покупку, 10% от цены без НДС. На нашей машине это примерно 15 тысяч юаней. Для электричек и гибридов до конца 2025-го налога не было вообще, с января 2026-го ввели половинную ставку 5% с потолком льготы 15 тысяч юаней.

Утильсбора у них нет как явления. Всё. Дальше страховка и номер.

Про номер, кстати, у нас почти не пишут, а зря. В городах с квотами это отдельная статья расходов: в Шанхае номера разыгрывают на ежемесячном аукционе, и средняя цена выигранной заявки для частника — около 93 тысяч юаней. Больше миллиона рублей за железную табличку. Так что «китаец платит только за машину» — тоже упрощение.

А теперь та же машина, но у нас

Слой первый — пошлина. Для юрлиц 15% от таможенной стоимости, в нашем случае 285 тысяч рублей.

Слой второй — акциз. Ставки на 2026 год прописаны в статье 193 Налогового кодекса: от 90 до 150 л.с. — 64 рубля за силу, от 150 до 200 — уже 613 рублей, от 200 до 300 — 1004 рубля. Наши 238 сил дают 238 952 рубля.

Слой третий — НДС. С 1 января 2026 года ставка 22%, и считается она не от цены машины, а от суммы «таможенная стоимость плюс пошлина плюс акциз». То есть налог начисляется поверх других налогов. В нашем примере это 533 тысячи рублей.

Слой четвёртый — утильсбор. Вот он и есть главный герой.

Утильсбор, который дороже пошлины

С декабря 2025-го сбор считают не только по объёму и возрасту, но и по мощности. Базовая ставка — 20 000 рублей, дальше коэффициент. Льготные 3 400 и 5 200 рублей остались только для физлиц, только на машины до 160 л.с., одну штуку в год и без перепродажи в течение года. Всё, что мощнее, идёт по коммерческой шкале.

Для нового автомобиля 1000–2000 см³ мощнее 160 сил встречается коэффициент 37,5 — это 750 тысяч рублей. Честно скажу: тут источники расходятся, часть порталов даёт для той же категории 5,73, то есть 114 600 рублей. Я склоняюсь к первой цифре, потому что она бьётся с рыночными оценками «от 800 тысяч до 4,5 миллионов» для мощных машин. Но если считаете под конкретную покупку — сверяйтесь с актуальной редакцией правил, а не с моим постом.

Складываем: 285 тысяч пошлины, 239 тысяч акциза, 533 тысячи НДС, 750 тысяч утильсбора, плюс таможенный сбор. Почти 1,85 миллиона обязательных платежей на машину, которая стоила 1,9 миллиона.

И это ещё до логистики внутри страны, сертификации, русификации, склада и стоимости денег. А деньги сейчас дорогие: ключевая ставка держится на уровне 14%, и импортёр платит за каждый месяц, что машина стоит на площадке.

Одна лошадиная сила за 90 тысяч

Вот момент, ради которого стоило всё это считать. Машина на 150 сил платит акциза 9 600 рублей. Машина на 151 силу — 92 563. Одна лошадь, рост почти в десять раз.

А порог по утильсбору стоит на 160 силах. И для электромобилей с гибридами он вообще на 80 — там дальше коэффициент 15,73, то есть 314 600 рублей.

Для вас как для покупателя это значит простую вещь: когда вы видите, что российская версия кроссовера почему-то выдаёт 159 сил вместо 190 китайских, это не халтура и не «нам везут обрезки». Это математика. Бренду дешевле придушить мотор прошивкой, чем заплатить государству разницу и потерять покупателя.

Мысль, с которой многие не согласятся

Я не считаю, что нас обворовывают. Разрыв в цене — это не жадность посредников, а осознанная конструкция, и работает она ровно так, как задумана: делает импорт готовой машины бессмысленным и загоняет производство внутрь страны.

И это, представьте, уже работает. В 2025 году продажи машин китайской сборки у нас упали на 38%, а автомобилей российской сборки — выросли на 8%, до 52,9% рынка. Китайские бренды массово строят и локализуют производство именно потому, что платить пошлину и НДС за целый автомобиль им стало невыгодно.

Вопрос только в том, что мы за это отдаём. А отдаём мы выбор и деньги: за последние три года машины подорожали на 77% при росте доходов на 43%.

Дешёвый Китай тоже заканчивается

Ещё одна деталь, которую у нас почти не обсуждают. Внутри Китая цены развернулись.

Несколько лет там шла ценовая война, и по оценкам самих китайских властей она принесла отрасли 68 миллиардов долларов убытков. В феврале 2026-го регулятор запретил продавать новые машины ниже полной себестоимости. Результат мгновенный: продажи в феврале рухнули на 25% год к году, прибыль отрасли в первом квартале просела на 18%, а цены впервые за годы поехали вверх — с 21,3 тысячи долларов в начале 2025-го до 23 тысяч сейчас, с прогнозом к 27–28 тысячам.

То есть сближение ценников всё-таки произойдёт. Только не потому, что у нас подешевеет, а потому что у них подорожает, а у нас будет расти медленнее за счёт локальной сборки. Такая себе победа, но какая есть.

И про подводные камни

Если вы сейчас смотрите в сторону «пригнать самому» — считайте до последнего рубля, а не по роликам двухлетней давности. Лазейка через страны ЕАЭС закрыта с апреля 2026-го, порог по мощности убивает всё интересное, а льгота слетает, если продать машину раньше чем через год после ввоза.

И ещё: утильсбор привязан к машине, а не к человеку. Если предыдущий владелец не доплатил — платить будете вы, иначе на учёт не поставят. На вторичке это уже отдельный жанр неприятных сюрпризов.

Смысл всей этой арифметики простой. Мы платим не за машину, мы платим за то, чтобы она оказалась в России. Примерно поровну. И пока структура платежей такая, никакая курсовая динамика и никакие скидки дилеров разрыв не закроют — это вопрос не рынка, а конструкции.

А вы для себя как решили: ждать локальную сборку и переплачивать за спокойствие или всё-таки считать варианты с ввозом? Мне правда интересно, кто на чём остановился и почему.

Частые вопросы

Почему в Китае машины дешевле в два раза?

Потому что для бренда это домашний рынок: рядом все поставщики, гигантские тиражи, кредиты под 3–4% и никаких таможенных платежей. У нас к той же машине добавляется целый слой расходов на ввоз, который по сумме сопоставим с ценой самого автомобиля.

Сколько стоит растаможить машину из Китая?

Зависит в первую очередь от мощности и объёма, а не от цены машины. Для нового автомобиля до 160 л.с., который физлицо везёт для себя, утильсбор символический — 3 400 рублей. Для мощного кроссовера общая сумма платежей легко уходит за полтора-два миллиона.

Что такое порог 160 лошадиных сил и почему все о нём говорят?

Это граница, после которой заканчиваются льготные ставки утильсбора и резко подскакивает акциз. Для электромобилей и гибридов порог ещё ниже — 80 сил. Именно поэтому в российских версиях так часто встречаются моторы, дефорсированные ровно до 159–160 л.с.

Стоит ли сейчас везти машину из Китая самому?

Иногда да, но выигрыш стал куда скромнее, чем пару лет назад. Схема через страны ЕАЭС больше не работает, порог мощности режет весь интересный сегмент, а перепродать раньше года без доплаты не получится. Считать надо под конкретную модель, универсального ответа тут нет.

Подешевеют ли машины в России в ближайшее время?

Я бы на это не рассчитывал. Утильсбор индексируется по утверждённому графику до 2030 года, ставка ЦБ высокая, а спрос держится. Реалистичный сценарий — не снижение, а замедление роста за счёт локальных производств.

А правда, что в Китае цены начали расти?

Да, и это главная новость года по теме. После запрета продавать машины ниже себестоимости эпоха бесконечных скидок закончилась, и средний ценник в КНР пошёл вверх. Разрыв с нами будет сокращаться, но в основном за счёт их подорожания.